De eerste werkelijke slachtoffers van de autofiles vielen in het jaar waarin het drie weken duurde vooraleer men de rijen auto’s op drie paralel-wegen kon ontwarren na het verlengde pinksterweekend.
De kern van de opstopping, het gebied tussen Brussel en Mainz, leverde naast de klassieke zenuwpatiënten, zestien doden op. Ze stierven aan een infarct tussen de vierde en de zeventiende wachtdag: drie overleden na een hevig gevecht op de daken van hun wagens en zeven pleegden zelfmoord toen ze na achttien dagen nog geen kilometer gevorderd waren.
Vierhonderd andere slachtoffers werden met ernstige letsels in ziekenhuizen opgenomen. Naar schatting van de Europese wegenpolitie bleven er zesduizend lichtgewonden over toen de autowegen weer berijdbaar waren.

De uittocht van de zomervakanties werd ondanks deze ramp nog een groter fiasco. De derde dag al vormden zich files van dertig tot vijfenzeventig kilometer, de negende dag waren alle autowegen met hun op-en afritten potdicht, en zelfs de invalswegen en paralelwegen bleken oververzadigd.
De bevoorrading van de ingesloten wagens kwam traag op gang. Na dertig dagen begonnen de eersten hun auto’s te verlaten toen tussen Koblenz en Baden-Baden een dysenterie-epidemie uitbrak ten gevolge van de hitte en de weinig hygiënische toestanden op en rond de overvolle autowegen.
Reizigers die tot dan zo goed en zo kwaad mogelijk gekampeerd hadden, trokken in grote stoeten langs de stoffige veldwegen naar de voor hen ontruimde secundaire banen.
Na twee maanden konden de wegen vrijgemaakt worden. Veertienduizend zeshonderd eenendertig auto’s bleken totaal vernield. Van dertigduizend kwam er geen bezitter meer opdagen.
De Europese verkeersraad wijdde zijn duizend eeneneveertigste zitting aan de problemen van de verstopte autowegen, maar toen bleek dat slechts de helft van de deelnemers aanwezig was en de andere helft in files van één tot zes dagen in heel Europa werd opgehouden, besloot men de zitting tot het volgende jaar te verdagen.

Drie jaar later waren alle autowegen totaal onbruikbaar geworden omdat geen enkele opruimingsdienst er nog in slaagde de achtergebleven wagens weg te slepen en op te bergen. De hele infrastructuur rond de wegen verdween. Weldra werden de autowegen uit de jaren zeventig van de twintigste eeuw woestijnen waar blik en staal elk leven onmogelijk maakte.

Bewoners weken steeds verder uit naar de drooggelegde meren en zeeën. Strenge wetten maakte het gebruik van auto’s bijna onmogelijk.
De chaotische wegen dienden enkele jaren als onderduik-adres voor al diegenen die het in de maatschappij niet konden rooien, maar toen ook de onderwereld van deze chaos gebruik ging maken bleven de wegen verlaten.
De industrie had zich verplaatst, en met de industrie de steden, en met de steden de mensen die hen bevolkten. Op kaarten sprak men van de Europese autowrak-woestijn. Alleen verzamelaars van ‘gezochte’ antiquiteiten vormden wel eens een expeditie naar het woeste gebied.

Tot er een groepje mensen opstond dat naar rust en eenzaamheid verlangde, dat soberheid en een teruggetrokken leven als hoogste doel stelde. Ze verkochten hun bezittingen en trokken naar de autowegen-woestijn. Ze bouwden er zich een een primitief onderkomen met de wrakstukken en probeerden de banen hier en daar vrij te maken van blik, banden en beton om er opnieuw de grond vruchtbaar te maken.

Waren ze in de beginfase slechts met enkelen, weldra groeide hun aantal sterk aan. Ze wilden allen weg van de corruptie en de prestatiemaatschappij. Ze wilden op de puinen van de oude wereld een nieuwe maatschappij stichten. Ze bouwden zich een nieuw onderkomen vaak met de wrakken en achtergelaten materialen en probeerden hier en daar de autowegen vrij te maken.

Er ontstonden al vlug kleine nederzettingen in de woestijn waar vroeger autowegen tussen Parijs en Geneve liepen. Nog enkele jaren later werden de nieuw gestichte dorpen heuse steden. Er groeide een generatie of zes op die nog bezield was met het ideaal der voorvaderen: stilte en eenvoud. Maar veertig jaar later begonnen de kleinkinderen van deze achterkleinkinderen al met een druk handelsverkeer tussen de nieuwe steden waarvan sommige gespecialiseerd waren in het recycleren van oude rubber en anderen uit plastic en metaalslakken meststoffen produceerden die de oogsten vertienvoudigden.
Eerst kwamen er eenvoudige wegen voor paard en kar, daarna bestrate banen voor voertuigen op luchtbanden en weldra bouwde een stad dichtbij de vroegere Nederlandse grens een kleine wagen die door een verbeterde ontploffingsmotor werd aangedreven.

De oude idealen vergrijsden met de tijd en weldra begonnen andere steden met het ontwerpen van nieuwe types auto die door de bewoners van het gebied VéTé’s werden genoemd, een afkorting van Vlug-Tuig. Vété’s hebben echter wegen nodig, snelle wegen, en weldra liepen er Vété-snelwegen, soms met dubbele baanvakken, drie boven elkaar, door het gebied.

Enkele ouderwetse zedenprekers konden de ontwikkeling niet tegenhouden, zelfs niet na de dag toen de eerste file van zes kilometer werd gemeld tussen Zee-stad en Heuvel-city.
Computers zochten uit wat er schortte. Er werden slimme manieren van rekeningrijden voorgesteld maar uit schrik voor de naderende verkiezingen weggestemd. Ook na correcties van sommige invalswegen bleven zich files vormen die weldra uitgroeiden tot een onoverzichtelijke chaos.

De eerste werkelijke slachtoffers van de autofiles vielen in het jaar toen het drie weken duurde vooraleer men de rijen auto’s op de drie paralel-wegen kon ontwarren na het verlengd pinsterweekend. De kern van deze opstopping, het gebied tussen Babylon en Rheinstadt leverde naast de klassieke zenuwpatiënten zestien doden op. Zes stierven aan een infarct tussen de vierde en de zeventiende wachtdag, drie overleden na een hevig gevecht op de daken van hun wagens en zeven pleegden zelfmoord toen ze na achttien dagen nog geen kilometer gevorderd waren. (enz.)

(bewerking van een radio-1 verhaal Pinksteren 1978-foto’s van Danny Bailey, Rosanne de Lange-ANP)